汽车部件高·低温试验方法 说明 汽车部件高·低温试验方法 说明 前言 以前，一直是按照部件来设计汽车零部件温度试验，按规格等规定试验方法时，其条件经常成为问题。   作为试验条件的环境温度，从制造零部件的立场出发，为避免质量过高、成本高等，可以按实用限度值加以考虑。从制造汽车的立场出发，在汽车可使用的所有地区，即使在以往最高记录或未来预计严酷气象条件下，也必须满足所有条件。   零部件承受温度，根据汽车使用地区、环境、构造、使用时的条件或零部件安装部位等而不同，如果统一规定会存在一些问题，但综合来看，又非常需要统一标准化，根据标准草案委托，汽车零部件工业会有关人员组成委员会，着手制作草案，其间经各种调查、试验，在通过规定的审议后才得以出台。   接下来，按下述各项具体说明本标准应补充内容。 1． 适用范围 本标准规定的安装在汽车上的零部件高温和低温试验的标准方法，试验的种 类、试验分类的选择、试验结果的判断方法等均根据各零部件标准。   适用对象为受自然环境下影响或使用中周围条件影响，必须进行高温、低温试验的部件。但，下述零部件可按各自的标准规定，不受此限。如：从构造、材质来看，在汽车承受温度范围内，不存在问题的零部件；水箱等在设计上可保持一定温度范围的零部件；电池、电容器式冲洗装置、使用锗半导体的部件等使用温度有限制、在安装位置、保温、冷却等方面必须进行特殊考虑的零部件。 2． 试验的种类 除部分可安装在发动机或发动机内的零部件外，汽车在静止状态下，在夏 季，因强烈的阳光照射，造成温度非常高时，以及冬季在室外放置，造成温度非常低时，与普通的行驶、工作状态时相比，零部件所承受的温度考验更为严峻。即使该温度只是暂时、非常短暂的，也要调查置于该状况之下的零部件的状态，因此，规定了高温和低温放置试验。   零部件工作状态中的环境与普通放置环境不同，且必须调查承受该温度的零部件的负荷状态运转时的功能，所以规定要进行高温和低温运转试验。   除上述4种试验外，还可考虑增加急冷试验，用来调查处于高温状态下的部件在遭受雨淋时的状态。由于需要进行此项试验的零部件数量很少，所以将此试验未列入规定范围之内。   从在寒冷地区实施的实验来看，同一零部件在昼夜间的温差约为100度，在夏季、冬季，部件所承受的温度变化在80～120℃（包括各部件的差异）范围内。考虑到此类变化的温度耐久试验，即“反复冷热试验”的必要性已获得认可。特别是随着塑料使用的增加，经常会发生起因于塑料本身的经时变化、金属与塑料热变形差异的问题。有的部件，作为开发阶段的试验，已进行过冷热反复试验。因此，在标准审议过程中，还要认真讨论是否包含在标准之内，但无论什么样的方法，均很少能够获得实际环境变化是否存在近似性，或在什么样的促进倍率下可获得重现性，或部件是否获得保障等试验结果，需要进行具体的规定，所以今后还需有待研究，此次未做规定。   目前，在塑料上进行电镀加工的零部件被广泛应用，作为调查电镀密接性的方法，一般采用通称为热冲击试验，即冷热反复试验。但是，与其今后也将此归入此标准中，不如作为塑料电气标准，别行规定。 3． 试验条件的区分 部件承受的高温环境受发动机、排气管等发热体、以及汽车各部承受 的阳光辐射热影响，以及汽车车体或部件本身的热传导条件等影响，不同汽车种类、构造式样也会存在差异，部件的安装位置也会有所影响。还可考虑到昼夜使用的不同、静止与行驶状态下的不同条件等加以区分考虑，尽可能统一、归纳起来，有5种。   低温环境基本上受汽车使用地区或车辆保管、维护情况等影响，所以无法进行区分。 4． 试验时的环境温度 环境温度是在考虑相关标准的同时，还考虑到汽车所承受的各种温 度环境、实测值等调查结果，按试验条件区分进行整理标准化而成。军用车或特殊车辆另当别论，普通汽车必须考虑到实用方面的标准条件或部件的经济性。   不能将汽车尚未普及，汽车难以行驶地区的严酷自然环境，以及从人类生理或人体工学的角度来看，无法正常或难以驾驶汽车的高温、低温环境包括在内。因此，温度异常的热带地区、极寒地区自不待言，以前极端情况下出现的临时峰值也未加以考虑。但，关于低温试验，已经作为标准，对低温进行了若干规定，且从地理上来看，寒带地区分布比较广，必须设定有别于普通标准规格的特殊规格，因此，以附加括号的形式进行了标注。因此，该温度并不是适用世界所有极寒地区的特殊规格。不同汽车，供应地区也不同，同一零部件，安装位置也会存在若干不同，因此，其所承受的温度也会有很大不同。有的零部件只在行驶时才使用，有的零部件只在夜间才使用，难以规定统一的温度规格，因此，规定了高温运转试验和低温试验两个温度值。在设计时，应在考虑到经济性的同时，根据需要加以选择，以免发生问题。同一零部件，均要进行放置试验和运转试验，有时也可只采用一个方法。有时进行5种放置试验，4种运转试验，如果交接当事者间的规定，也可不受此限。   图1、图2为世界各地气温调查结果（部分），表1为汽车各部最高温度测试值（部分），仅供参考。 5实验方法 5.1 高温暴露测试法   在高温条件下按照正常操作组装零件，然后将其暴露在表2中的具体温度中进行一小时测试或者具体阶段（2），然后在常温下，拆卸零件，检查形态，尺寸，或者其它方面。 5.2 低温暴露测试法   在低温条件下按照正常操作组装零件，然后将其暴露在表2中的具体温度中进行一小时测试或者具体阶段（2），然后在常温下，拆卸零件，检查形态，尺寸，或者其它方面。 5.3  高温操作测试法   应该在高温条件下按照正常操作组装零件，然后检查它在图表2的具体温度下一小时测试或者具体阶段（2），具体条件或方法下，实际性能和其它功能上的变化。 5.4  低温操作测试法   应该在体温条件下按照正常操作组装零件，，然后检查它在图表2的具体温度下一小时测试或者具体阶段（2），具体条件或方法下，实际性能和其它功能上的变化。 备注：测试阶段，作为一个规定，应该是在零件温度达到环境温度是开始测量。 注意：（2）具体的阶段指的是双方考虑达成一致的阶段。   适用例中，按安装区分，配电器属于1类，但根据冷却效果，实际承受温度一般较低， 所以可划为3类，反之，起动马达一般属于3类，但不同车型，安装位置受到限制，很多情 况下温度会上升，所以也有划为2类。特别是经济必要性来看，使用软化点不太高的塑料的 零部件，即使属于3类，但在放置试验中有时划为4类。也就是说，使用普通ABS的报警 器等，因为温度上升（间歇动作，温度不会上升），必须安装在80℃以下的位置，在设计阶 段，应预先加以考虑。Crush pad、遮光板等，一般温度均会高于80℃，如果划为4类是不 够的，有时必须划为3类。灯类中，车内灯安装在顶板上的灯，温度会比较高，必须划为4 类。雨刮器马达等，一般划为3类，但在使用期限内，仅在降雨中行驶中临时使用，所以有 时可划为5类。   5类高温放置试验的环境温度为70℃，并不是车体各部位均达到此温度。很多部位温度远低于70℃。除不适用此标准的零部件外，一般作为汽车零部件均要可承受此温度，所以可以加以统一划分。   如上所述，在适用环境温度时，最好充分考虑到实用状态。 5． 试验方法 如果能保持规定的环境温度，可使用任意试验室或试验方法。 需要确定试验室试验中的温度分面或温度许可值时，也可根据不同零部件标准进行规定。   放置试验后，常温下调查项主要为形状尺寸，也可根据需要调查运转性能。   在运转试验中，由于试验装置方面的原因，无法观察规定温度下运转状态时，要在试验后，单独进行调查。由于部件材质或表面处理水准，有时湿度会加剧温度影响，但此类零部件数量少，此外，还存在保持湿度方面的问题，所以不在此标准之内。但，可适用另行规定的JIS D 0203的M1或M2。即使根据本标准进行试验，也最好记录试验时的湿度条件。   试验时间无法确定时，原则上标准时间为1小时，根据商品，也可延长。如：刹车灯等，试验时间非常短，所以可由交接当事者协商确定。                     更多信息请访问高低温试验箱 首页